Quattro es sin duda el estandarte más importante de Audi. Este mágico nombre que apareció a finales de los 70revolucionó totalmente la manera de entender el automóvil deportivo y demostró que una berlina premiumtambién puede beneficiarse de la tracción total.
Tras más de 30 años de evolución, el sistema de tracción quattro está implantado en la totalidad de la gama actual de Audi, desde el pequeño Audi A1/S1 hasta el gran Audi Q7. De entrada hay que distinguir entre loscuatro conceptos de tecnología quattro según el modelo que se trate.
1) Tracción quattro con embrague Haldex
En el primer caso, tenemos el quattro con embrague electrónico multidisco de accionamiento hidráulico. Para los Audi A3, Q3, TT, S1 y S1 Sportback la potencia entre ambos ejes se reparte mediante un embrague electrónico multidisco de accionamiento hidráulico, que va situado en el tren posterior para lograr un mejor equilibrio de pesos.
El sistema de tracción Quattro con embrague Haldex se activa antes de que las ruedas patinen evitando, casi por completo, que se produzca una pérdida de tracción. Con una carga baja o durante el empuje, la propulsión se produce primeramente a través del eje delantero, quedando el eje trasero desacoplado. No obstante, si es necesario, el eje trasero se conecta en décimas de segundo. Esto se produce a través del embrague Haldex accionado por una bomba de aceite electrohidráulica.
La tracción inteligente calcula de forma permanente el momento de propulsión ideal para el eje trasero y regula el cierre del embrague de discos múltiples a través de la excitación de la bomba de aceite. La activación del embrague Haldex se produce en relación al par requerido por el conductor.
Al mismo tiempo se evalúan parámetros como las revoluciones de las ruedas y el ángulo de dirección y en caso necesario, existe la posibilidad de transmitir casi el 100% del par al eje trasero. Adicionalmente, se monta el “EDS en las 4 ruedas”. Este sistema integrado en el sistema control de estabilidad actúa como lo haría un diferencial transversal, eso sí, salvando las diferencias. El sistema EDS posibilita una transferencia estable de la fuerza de propulsión a través de la rueda contraria frenando la rueda que patina.
Los puntos fuertes de este sistema son el consumo de combustible que cae al circular el vehículo, la mayoría de su tiempo en modo tracción delantera.
2) Tracción quattro con diferencial central autoblocante
El segundo sistema es el Quattro con diferencial central autoblocante mecánico con reparto asimétrico dinámico. Esta opción es la que emplean la mayoría de los coches de la gama, y se utiliza en modelos con el motor ubicado en posición longitudinal. Es la que equipan los Audi A4, A5, A6, A7 Sportback, A8, Q5 y Q7. Se trata de un diferencial central autoblocante mecánico con reparto asimétrico dinámico, formado por un conjunto de engranajes capaz de distribuir la potencia de forma instantánea. En condiciones normales el 40% del par va al eje delantero y el 60% al trasero, pero esa proporción puede variar en un amplio espectro según las condiciones de conducción y del terreno, y con unos reglajes que dependen de cada modelo.
La distribución básica del par de tracción es del 60% hacia el eje trasero y 40% hacia el delantero, lo que permite niveles elevados de tracción y buenas condiciones de maniobrabilidad.
- Si un eje pierde adherencia, se puede desviar hasta un 85% del poder de tracción hacia el eje trasero y hasta un 70% hacia el delantero.
- La distribución vectorial del par motor (torque vectoring) permite que la potencia de propulsión se distribuya a cada rueda por separado por lo que incluso en el peor de los casos, al menos una rueda tendrá tracción.
- La potencia y el par motor se redistribuyen inmediatamente, incluso antes de que la rueda empiece a girar.
- La potencia se distribuye en función de la situación y el estilo de conducción.
Gracias a este tipo tenemos una mejor tracción debido a la rápida distribución del par motor. La distribución vectorial del par motor proporciona par de la dirección adicional y el resultado que percibiremos rápidamente es que necesitaremos un menor esfuerzo en la dirección y que podremos afrontar las curvas a una mayor velocidad.
Su distribución milimétricamente estudiada nos hará estar expuestos en menor medida al subviraje cuando circulemos en el interior de una curva y aceleremos. En este caso, el sistema ESP interviene en una fase posterior y es bastante menos intrusivo de lo que cabe esperar de normal.
3) Tracción quattro con diferencial central de corona
Esta tercera alternativa específica para algunos de los coches más deportivos es un evolucionado diferencial central de corona, muy ligero y compacto, con gestión individual de par en cada rueda y capaz de variar el reparto inicial de par establecido en un valor de 40:60 hasta una proporción 70:30 o 20:80 en los ejes delantero y trasero respectivamente en función de las condiciones de adherencia. Lo llevan el RS 4 Avant, el RS 5 Coupé y el RS 5 Cabrio.
Para un comportamiento dinámico aún más deportivo, Audi ha diseñado el sistema Quattro con diferencial trasero deportivo, que es particularmente eficaz en las curvas. Distribuye activamente la potencia entre las ruedas traseras mediante dos engranajes superpuestos
- Si es necesario, se aplica toda la potencia de propulsión del eje trasero a una de las dos ruedas traseras.
- En lugar de frenar la rueda interior, cuando se entra o se acelera en una curva, se envía una mayor potencia a la rueda exterior.
Pese a ser bastante similar al primero, en este caso se elimina el subviraje por completo ya que el sistema obliga literalmente al vehículo a entrar en la curva y seguir el ángulo marcado por las ruedas delanteras (el sistema empuja al vehículo hacia el interior del radio). El coche toma las curvas de una forma aún más espontánea y directa y mantiene la estabilidad direccional durante un tiempo considerablemente más largo.
4) Tracción quattro con diferencial de acoplamiento viscoso
Por último, nos queda el sistema que equipa el exclusivo Audi R8, que cuenta con su propia tecnología al respecto. El deportivo alemán lleva un diferencial de acoplamiento viscoso, que recibe la fuerza del motor a través de un árbol de transmisión, y que puede enviar entre un 15% y un 30% del par a las ruedas del eje delantero.
