¿Cómo se realiza un Crash Test?

Uno de los aspectos fundamentales de todos los vehículos que circulan por las vías de nuestro país es la seguridad pasiva en caso de accidente. Recordamos que la seguridad activa es aquella proporcionada por sistemas que actúan en el momento que ocurre una anomalía (ABS, ESP, etc.) y la seguridad pasiva es aquella que actúa para minimizar las consecuencias del accidente, tales como Airbags o estructuras deformables.

Para ensayar estos sistemas de seguridad pasiva hace muchos años que a través de la empresa Euro NCAP, así como otros órganos de homologación internacional como el IIHSA americano, se realizan los nombrados Crash Test con vehículos idénticos a los que poco tiempo después podremos encontrar en los concesionarios de nuestra ciudad.

Para evaluar correctamente todos los aspectos posibles se han normalizado una serie de "accidentes tipo" que deben superar todos los vehículos que un fabricante quiera vender en la Unión Europea. A continuación explicamos cada uno de los pasos a seguir en el Crash Test que deben pasar todos los automóviles del mercado.

En primer lugar está el Frenado de Emergencia Autónomo (AEB en sus siglas en inglés). Euro NCAP divide los sistemas AEB existentes en el mercado en dos categorías: sistemas a baja velocidad (urbanos) y sistemas a alta velocidad (interurbanos). Estos sistemas pueden constar de dos funciones: una función de frenado automático y una función de advertencia de colisión frontal. Según el tipo de sistema, puede ofrecer ambas funciones o solo una.

Mientras la función de frenado automático acciona los frenos cuando el conductor no reacciona y el choque con el vehículo frontal es inevitable, la función de advertencia de colisión frontal activa un aviso acústico para advertir al conductor de que va a producirse una colisión. Estos ensayos se llevan a cabo con un robot de frenado, que reacciona ante la advertencia de la misma forma que lo haría un conductor para garantizar una buena repetitividad de las pruebas.

En el sistema AEB para ciudad se hacen las pruebas entre velocidades de 10 y 50km/h, aunque también menores, para simular todo tipo de condiciones de emergencia. En esta prueba solamente se evalúa el sistema de frenado automático. 

En el caso de los AEB interurbanos, se evalúan las funciones de frenado automático y la de advertencia de colisión frontal en tres escenarios diferentes:

• Aproximación a un vehículo que está parado (de 30 a 80 km/h)
• Aproximación a un vehículo que circula delante a menor velocidad (de 30 a 80 km/h)
• Conducción detrás de un vehículo que empieza a frenar bruscamente (a 50 km/h, conducción suave y frenado brusco)

El vehículo sometido a ensayo se conduce hacia la parte trasera de un vehículo a baja velocidad o en situación de frenado, y se evalúa la reducción de velocidad alcanzada sin reacción por parte del conductor.

El ensayo de impacto frontal se basa en el desarrollado por el Comité europeo para el incremento de la seguridad en los vehículos como base para la legislación, aunque la velocidad de impacto se ha aumentado en 8 km/h.

El impacto frontal tiene lugar a 64 km/h, y en él el coche choca contra una barrera deformable con solape parcial. En estas pruebas los vehículos se equipan con los simpáticos Dummies, los conocidos maniquíes monitorizados que "reciben los golpes" en los accidentes. Resultan de vital importancia para evaluar correctamente los daños sufridos por unos teóricos ocupantes reales, y los grados de protección se dividen en Buena, Correcta, Aceptable, Débil y Deficiente.

En el caso del Impacto lateral con otro supuesto vehículo, la simulación es llevada a cabo con una barrera móvil deformable que impacta contra la puerta del conductor a 50km/h. De nuevo, nuestro amigo Dummie es el que se va a llevar la peor parte de la experiencia y gracias a él la prueba dará los resultados de protección a los ocupantes que el fabricante pretende, o no. En este caso, los Airbags laterales o de cortina también son comprobados y estudiados. 

Otro de los ensayos realizados, similar al anterior, es el de impacto lateral contra un poste. Para fomentar que los fabricantes adapten los dispositivos de protección de la cabeza, se puede realizar el ensayo de poste si se incorporan estas características de seguridad. Los airbags laterales o de cortina ayudan a proteger la cabeza y el torso superior, proporcionando un efecto relleno y de protección, al impedir que la cabeza pase a través de la abertura de la ventana. 

En el ensayo, el vehículo examinado es impulsado a 29 km/h contra un poste rígido. En un impacto sin los airbags de protección de cabeza, la cabeza de un conductor podría golpear el poste con la fuerza suficiente para causar una lesión mortal en la cabeza.

Los ensayos de protección de niños son también muy importantes. En los ensayos de choque con impacto frontal y lateral se colocan Dummies que representan niños de entre 1 año y medio y 3 años en el asiento trasero del vehículo, en los asientos de seguridad para niños recomendados por el fabricante del vehículo. Los principales criterios que se miden en el Dummy durante los ensayos son los siguientes: movimiento de la cabeza, cargas en el cuello y aceleraciones del tórax. El vehículo se premiará si la puntuación de los parámetros sometidos a ensayo es baja y si ningún Dummy sale despedido del asiento ni entra en contacto con el interior del vehículo durante la colisión. 

Tan importantes son los ocupantes del vehículo como los peatones, por lo que también se realizan ensayos deimpacto contra peatones para estudiar el daño causado a éstos en caso de accidente por atropello. Para este caso se simulan atropellos a 40km/h a adultos y niños, y se realizan con "simuladores" de partes del cuerpo, como unas supuestas piernas, un supuesto tórax o una supuesta cabeza. 

Por último se estudia el llamado "latigazo cervical", provocado mayormente a bajas velocidades y en impactos por alcance trasero. El apoyacabezas y el respaldo de los asientos son evaluados de cara a establecer su capacidad para absorber la energía del cuerpo del ocupante y disiparla para así evitar lesiones cervicales.

Ahora que se han visto algunos de los varios ensayos realizados en los Crash Test, tenemos otro aspecto sumamente importante a la hora de decidir la compra de un vehículo nuevo, ya que EuroNCAP puntúa de 0 a 5 mediante estrellas el nivel de seguridad mostrado en las pruebas anteriormente descritas.

Así pues, como se puede comprobar en este caso, sí que es mejor y mucho más recomendable "pagar un 5 estrellas" que conformarse con una pensión normalita para pasar la noche. Desde QUADIS os recomendamos visitar la página de Euro NCAP para conocer los resultados de todos los vehículos. Con la seguridad de uno mismo, y la de los demás, ¡no se juega!