¿Cuánto sabes sobre los monstruosos Grupo S de rallyes?

21/06/2017

Durante la década de los años 80, la Federación Internacional (FISA) dictaba que los reglamentos para el Campeonato del Mundo de Rallyes se basaran en los Grupos A, B y N. Y de entre los tres, el máximo exponente de la categoría eran los Grupo B, con un reglamento que permitía crear prototipos diseñados expresamente para los rallyes basándose en la fabricación de únicamente 200 unidades de calle y 20 unidades preparadas para homologar el modelo como Grupo B.

Así pues, en aquellas temporadas de competición las carreteras y tramos de tierra fueron el campo de batalla para las máquinas más bestiales e irracionales que jamás han participado en rallyes. Desgraciadamente, una serie de accidentes con víctimas mortales (tanto aficionados como pilotos) pondría fin a la que prácticamente todos los aficionados consideran la época dorada de los rallyes.

Pero antes de que esto sucediera, la FISA ya estaba planeando un sustituto para el Grupo B, el llamado Grupo S. A grandes rasgos, la esencia era la misma que la del Grupo B, la creación de prototipos destinados a los rallyes, pero con severas limitaciones de potencia y un aumento de la seguridad de los vehículos.

Algunas marcas llegaron a desarrollar prototipos para la nueva categoría, que desgraciadamente nunca llegarían a ver la luz más que en algunas pruebas privadas, o serían proyectos reconducidos a otras competiciones, puesto que junto con el Grupo B, el Grupo S también fue cancelado y prohibido.

A continuación repasamos algunos de los modelos que podrían haber conquistado los cronómetros alrededor del mundo.

Audi Quattro RS002 Grupo S

En 1985 Audi había estrenado el Audi Sport Quattro S1 E2, una evolución del Sport Quattro que añadía numerosos elementos aerodinámicos. Pero debido a su reparto de pesos, con el motor por delante del eje delantero, el coche no podía alcanzar el nivel de sus rivales, así que para su Grupo S Audi aprendió la lección y la principal novedad era la disposición central de la mecánica.

Se llegaron a realizar varias pruebas secretas de este nuevo prototipo, que era muy redondeado, muy bajo y muy corto. Se fabricaron dos unidades, y sólo una sobrevive en el Museo Audi, un vehículo que el propio Walter Röhrl sacó a pasear en el Eifel Rallye Festival de 2016 por primera vez en la historia.

Peugeot 405 T16 Grupo S

El modelo que presentó Peugeot como concepto para el futuro Grupo S, es quizá uno de los más desconocidos de esta categoría que murió antes de nacer. Peugeot venía de ganar los Campeonatos del Mundo de Rallyes de 1985 y 1986 con el revolucionario Peugeot 205 T16 y presentó el 405 T16 en el Salón de Frankfurt de 1987, que debía servir para promocionar su homólogo para la calle.

Siguiendo sus cánones de diseño, el Peugeot 405 T16 se basaba en un chasis de estructura tubular, con la mecánica en disposición central trasera y tracción a las cuatro ruedas, así como grandes aditamientos aerodinámicos. El modelo presentaba un frontal bastante parecido a la versión de calle, así como una silueta general, pero la carrocería era de tipo coupé de 2 puertas, cuando curiosamente nunca existió un 405 con carrocería coupé.

Dada la cancelación del Grupo S y del Grupo B, en Peugeot decidieron aprovechar los conocimientos adquiridos para desarrollar sobre la base del teórico 405 T16 Grupo S una versión que destinarían a ganar en la famosa subida en cuesta americana Pikes Peak. Esta versión guardaba un gran parecido en sus líneas generales de carrocería, pero le fueron añadidos un espectacular spoiler frontal y un enorme alerón trasero. Además, se diseñó un sistema único de dirección a las 4 ruedas, que permitía al Peugeot 405 T16 Pikes Peak una gran agilidad en las cerradas horquillas del trazado americano, dónde lograría vencer en 1988 y 1989.

Lancia ECV-1 y ECV-2 Grupo S

Y del más desconocido, pasamos al Grupo S más recordado. Porque cuando llegó la noticia de que la FISA cambiaría las reglas del Grupo B por las del Grupo S, en Lancia se pusieron manos a la obra enseguida y llegaron a desarrollar hasta dos prototipos para el futuro Grupo S.

En primer lugar desarrollaron el Lancia ECV-1, que debía su nombre a las siglas de Experimental Composite Vehicle, dado que estaba fabricado íntegramente con materiales compuestos, abandonando las estructuras tubulares de acero. Esta primera unidad tomaba las líneas estéticas del temible Lancia Delta S4 del Grupo B, pero evolucionaba notablemente su aerodinámica general con la adopción de spoilers delanteros y un gran alerón trasero.

Además, mejoraba la mecánica del Delta S4 con el motor llamado Triflux, que combinaba el uso de un compresor volumétrico con la sobrealimentación por Turbo, y su culata estaba diseñada para que los flujos de gases entraran y salieran por ambos lados para juntarse posteriormente en el Turbo.

Este es el modelo más conocido de Lancia, especialmente gracias a la construcción del único ejemplar existente, ya en pleno s.XXI, que Giuseppe "Beppe" Volta realizó del Lancia ECV-1. Con la ayuda de antiguos ingenieros y mecánicos de Lancia, Volta consiguió volver a la vida a un modelo que murió antes de nacer.

Pero por otro lado, en Lancia siguieron desarrollando el concepto ECV y en colaboración con Abarth prepararon el Lancia ECV-2, en el que la aerodinámica era la principal protagonista. Sin parecido estético a ningún modelo de Lancia, el ECV-2 era notablemente más pequeño que el ECV-1, por lo que se redujo (aún más) su peso a unos escasos 900Kg, que unidos a un profundo estudio aerodinámico, hacían del ECV-2 un pequeño cohete sobre ruedas.