Cómo son las cámaras de los sistemas ADAS y por qué no se parecen a las de un móvil

Las cámaras de los sistemas ADAS que los coches actuales montan en el parabrisas son, en cierto modo, los ojos del vehículo. Su función es aportar a los procesadores del coche información visual de lo que ocurre por delante para que puedan reconocer el entorno y actuar. Aunque a simple vista recuerden a la cámara de un teléfono, están diseñadas para una tarea muy distinta y mucho más exigente.

Pensadas para ver la carretera

A diferencia de un smartphone, una cámara ADAS debe distinguir objetos lejanos, abarcar lo que ocurre a los lados de la trayectoria y captar con rapidez los cambios de una escena en movimiento, y hacerlo en situaciones complicadas, como salir de un túnel a pleno sol o circular de noche entre faros, sombras y señales luminosas.

Su resolución se mueve entre los dos y los ocho megapíxeles, suficiente para reconocer una señal lejana sin saturar de datos al sistema, que debe procesar las imágenes en tiempo real. La óptica equilibra alcance y amplitud: un campo de visión estrecho aprecia mejor lo lejano y uno amplio detecta antes a un peatón que se incorpora desde un lado. Algunos sistemas anuncian la detección de objetos a hasta 250 metros, con ángulos de visión de entre 100° y 120°.

Sensores preparados para la luz y el movimiento

El sensor de imagen también es específico. Para afrontar los fuertes contrastes de luz se emplea el alto rango dinámico (HDR), que conserva los detalles tanto al sol como en sombra, y algunos sensores combinan en cada píxel zonas de distinta sensibilidad para registrar a la vez las partes oscuras y las muy iluminadas. A ello se suma la mitigación del parpadeo de los LED, que evita, por ejemplo, ver un semáforo aparentemente apagado o un panel con cifras incompletas.

Como todo cambia mientras el coche avanza, la cámara capta entre 40 y 60 imágenes por segundo para seguir el movimiento de los objetos. Las cámaras monoculares estiman la distancia a partir de los cambios entre imágenes sucesivas, mientras que las estereoscópicas comparan las imágenes de dos cámaras separadas, de forma parecida a como lo hacen nuestros ojos.

Un módulo robusto y normalizado

La cámara y la electrónica que interpreta sus imágenes pueden integrarse en un mismo módulo, que funciona como un pequeño ordenador con un chip (SoC) capaz de ejecutar algoritmos e inteligencia artificial, o repartirse entre la cámara y una unidad central del vehículo. En cualquier caso, el conjunto debe resistir las vibraciones, los baches, los cambios de temperatura y las interferencias electromagnéticas, por lo que se somete a ensayos específicos y a normas de automoción como la ISO 16750 (condiciones ambientales) y la ISO 26262 (seguridad funcional).

Cómo “ve” el coche

Para interpretar las imágenes, el sistema combina tres vías. La primera usa algoritmos que buscan formas y contornos conocidos para reconocer vehículos, peatones, señales o marcas viales. La segunda analiza cómo se desplazan los puntos de la imagen entre capturas, lo que ayuda a estimar la profundidad y a distinguir elementos elevados como bordillos o medianas. La tercera recurre a la inteligencia artificial, entrenada con decenas de miles de situaciones reales, capaz de identificar a un peatón en cualquier postura o de reconocer la calzada, aunque falten las líneas.

Por eso la cámara de un móvil, por muchos megapíxeles que tenga, no puede sustituir a una cámara ADAS: su óptica, su sensor y sus algoritmos están pensados para otra cosa. Conviene recordar, además, que estas cámaras salen de fábrica perfectamente calibradas y que, tras determinadas intervenciones como la sustitución del parabrisas, donde suelen alojarse, deben recalibrarse con los medios y el personal adecuados para seguir ofreciendo información precisa a los sistemas de seguridad.

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